“Credit foto rabendeviaregia . CC BY-SA 2.0”
Assonime, l’associazione tra le società italiane per azioni, ha dedicato in queste settimane uno studio approfondito sulle tematiche aziendali legate alle vicende giudiziarie derivanti dalla strage di Viareggio del 2009. “Di cosa rispondono gli amministratori nelle organizzazioni complesse? La gestione del rischio nei gruppi d’imprese e la responsabilità penale: il caso Viareggio”.
Nel corso degli ultimi anni sono proliferate normative sulla responsabilità penale di impresa, sulla gestione del rischio, sulla regolazione della privacy. La burocrazia aziendale è proliferata, spesso paralizzando i processi decisionali, per la gioia di stuoli di consulenti. L’obiettivo della prevenzione, che era alla base di questo indirizzo istituzionale, si è tradotto nella confusione dei ruoli, delle procedure organizzative, dei profili di responsabilità. La storia di Viareggio illumina una serie di aspetti strategici sui quali bisognerebbe riflettere con grande attenzione.
Dall’esame delle ultime due sentenze sulla strage di Viareggio – Corte di Cassazione, sentenza n. 32899 dell’8 gennaio 2021, e Corte d’Appello di Firenze in sede di rinvio, sentenza n. 2719 del 20 settembre 2022 – emerge una ricostruzione della responsabilità per i reati colposi di evento che appare incompatibile con il principio di correlazione tra poteri, doveri e responsabilità all’interno delle organizzazioni complesse.
L’esito di tale ricostruzione è l’attribuzione di una responsabilità per colpa generica in capo a tutti i vertici delle diverse società del gruppo, sino a risalire all’amministratore delegato della capogruppo, mentre si esclude la responsabilità delle figure che all’interno dell’organizzazione aziendale erano deputate a presidiare lo specifico rischio oggetto di causa e ad adottare le specifiche misure cautelari idonee ad evitare l’evento.
La Corte di Cassazione imputa all’amministratore delegato della holding una condotta commissiva per aver imposto a livello di gruppo l’inosservanza della regola cautelare dell’obbligo di tracciabilità, in virtù di una precisa scelta di politica aziendale. Per tale via nella sentenza si giunge ad affermare la responsabilità dell’amministratore delegato per un “esercizio colposo dei poteri di direzione e coordinamento”, avendo egli assunto una competenza diretta e autonoma rispetto alle società controllate nella gestione del rischio ferroviario. Per lo stesso amministratore delegato, la Corte ha invece rinviato a un nuovo giudizio l’accertamento della responsabilità per la violazione della regola cautelare del “limite di velocità”.
Sulla base di tale impostazione la Suprema Corte giunge a confermare le responsabilità dei vertici delle diverse società coinvolte, individuando in capo agli stessi una specifica competenza per la gestione del rischio della sicurezza della circolazione ferroviaria e contestando loro una serie di condotte che, pur presentando i tratti omissivi tipici della responsabilità colposa, secondo i giudici devono essere qualificate come attive.
La sentenza ThyssenKrupp ha tenuto in conto in modo sostanziale dell’esistenza di diverse aree di rischio e, parallelamente, di distinte sfere di responsabilità sulla base dei ruoli, delle competenze e dei poteri giuridici attribuiti ai diversi soggetti all’interno della struttura aziendale.
Invece, la sentenza della Corte di Cassazione finisce per allinearsi solo nominalmente ai principi della sentenza Thyssenkrupp sul fondamento della responsabilità (da posizione di garanzia a competenza per il rischio), ascrivendo invece la responsabilità così rinominata a tutti i vertici aziendali, senza considerare il quadro delle diverse figure di garanti collocate nella gerarchia dell’organizzazione in prossimità dello specifico rischio della sicurezza della circolazione ferroviaria.
Secondo la Corte tutti gli operatori del settore ferroviario erano a conoscenza, o avrebbero dovuto conoscere, il rischio di rottura per fatica dell’assile dovuta a non corretta manutenzione, sia in virtù di un’ordinanza dell’EBA (l’Autorità di vigilanza ferroviaria tedesca), che dava conto di sette incidenti ferroviari verificatisi per tale causa, sia in ragione del fatto che il gestore della rete nazionale imponeva alle imprese ferroviarie la prassi di presentare al gestore stesso il cd. “dossier di sicurezza”, sulla storia manutentiva dei carri italiani.
La ragione dell’omesso controllo documentale da parte dei vertici societari delle società coinvolte, segnalata nei diversi ricorsi delle difese, risiede in realtà in un’altra circostanza fondamentale, e cioè nel fatto che tale controllo era impedito da un complesso sistema di norme comunitarie che sancisce un principio di mutuo riconoscimento dei controlli effettuati nei diversi Stati membri, e che precludono la previsione di limiti ai principi del libero scambio e della libera circolazione delle merci.
Il principio della prevalenza nella gerarchia delle norme del diritto comunitario sul diritto nazionale non viene preso in considerazione, in nome del fatto che il principio precauzionale avrebbe dovuto in ogni caso generare comportamenti più zelanti, in particolare da parte dei vertici aziendali. Secondo la Corte di Cassazione esigenze imperative degli Stati possono consentire di derogare ai principi comunitari, imponendo regole diverse o suppletive: la Corte individua un’altra forma di responsabilità, vale a dire, nel caso di specie, la responsabilità diretta dell’amministratore delegato della capogruppo per l’esercizio colposo dei poteri di direzione e coordinamento. Tale situazione si verifica quando in capo al soggetto è possibile riconoscere una serie di poteri in grado di incidere sulla gestione del rischio affidata sul piano operativo alle società controllate, mediante un esercizio negligente, imprudente, imperito, determinando per questa via una efficacia causale con il verificarsi dell’evento.
La Corte di Cassazione giunge a trasformare la condotta dell’amministratore delegato da omissiva (propria della posizione di garanzia) a commissiva, imputando a quest’ultimo il fatto di aver avallato, se non addirittura imposto, a livello di gruppo un’interpretazione riduttiva della regola cautelare dell’obbligo di tracciabilità, escludendo l’obbligo di adottare il dossier di sicurezza sulla storia manutentiva del carro quale requisito per la circolazione del vagone. Tutto ciò in virtù di un’asserita generica politica d’impresa volta a limitare gli impegni di spesa per il settore del trasporto merci, a vantaggio degli investimenti nell’Alta Velocità passeggeri.
La sentenza n. 2719/2022 della Corte d’Appello di Firenze, chiamata a pronunciarsi dalla Corte di Cassazione in sede di rinvio su alcuni profili di colpa ascritti agli imputati per la vicenda dell’incidente ferroviario di Viareggio, stabilisce quanto segue:
- esclude la responsabilità dei vertici delle società coinvolte per violazione della regola cautelare del limite di velocità;
- conferma la responsabilità degli stessi soggetti per violazione della regola cautelare dell’obbligo di tracciabilità e quella dell’amministratore delegato della capogruppo per esercizio colposo dei poteri di direzione e coordinamento senza entrare nel merito, in virtù dell’asserita formazione del giudicato progressivo;
- esclude la responsabilità di tutte le figure dell’organigramma aziendale del gruppo deputate al controllo dello specifico rischio della sicurezza della circolazione ferroviaria.
In merito alla violazione della regola cautelare sull’obbligo di tracciabilità, che impone il dovere di acquisire la documentazione tecnica circa la storia manutentiva del carro quale condizione del suo utilizzo e della sua circolazione, la Corte del secondo giudizio di appello dichiara preliminarmente di non poter entrare nel merito della decisione della Corte di Cassazione, essendosi formato su tale aspetto il cd. “giudicato progressivo”. Al riguardo, la sentenza ritiene che nel caso in esame trovi applicazione la previsione dell’articolo 624 del codice di procedura penale secondo la quale: “se l’annullamento non è pronunciato per tutte le disposizioni della sentenza questa ha autorità di cosa giudicata nelle parti che non hanno connessione essenziale con la parte annullata”.
Dall’esame delle sentenze della Corte di Cassazione e della seconda Corte d’Appello di Firenze emerge una ricostruzione della responsabilità per i reati colposi di evento che, pur condivisibile sotto il profilo dei principi generali, conduce ad alcune irragionevoli conseguenze nell’applicazione alla fattispecie concreta del gruppo d’imprese.
Le due pronunce incidono sui principi che governano la prevenzione e la gestione del rischio penale all’interno delle società e dei gruppi societari, determinando un’allocazione delle responsabilità incompatibile con il principio di correlazione tra poteri, doveri e responsabilità all’interno delle organizzazioni complesse, e pertanto lesivo dei principi di personalità, tassatività e determinatezza della responsabilità penale.
Ne deriva un’astrazione della responsabilità e una sua risalita verso l’alto, che conduce ad affermare sempre la responsabilità dei vertici societari, inclusa quella dell’amministratore delegato della capogruppo, per qualunque fatto di reato si verifichi all’interno di una società controllata, mancando di cogliere come realmente si atteggiano i poteri e i compiti (strategici) degli amministratori nelle organizzazioni complesse e quale sia la sostanza della gestione del gruppo societario, fino a pregiudicare, nel pieno dell’era dell’organizzazione, la stessa funzione di prevenzione della compliance alle discipline settoriali.
Vedremo come si concluderà questa vicenda giudiziaria complessa. Quello che è certo che le conclusioni giudiziarie sulla strage di Viareggio saranno destinate a lasciare una traccia non solo nella giurisprudenza del futuro, ma anche nei comportamenti manageriali all’interno delle imprese. La responsabilità penale, per sua stessa natura, dovrebbe essere personale. Rischia di diventare anche una responsabilità oggettiva legata ai ruoli ricoperti, in particolare se si tratta di ruoli apicali.
