Il sistema camerale ha presentato, in un convegno tenutosi a Roma il 18 ed il 19 gennaio, la piattaforma di idee e di progetti, anche su scala territoriale, per lo sviluppo infrastrutturale dell’Italia, dentro uno schema che ha incrociato tutte le modalità di trasporto con la dimensione territoriale a grana fine che caratterizza il nostro Paese.
Uniontrasporti ha presentato il percorso che ha condotto al convegno nazionale: 19 progetti regionali, 15 mesi di attività. 4 webinar nazionali, 38 report su domanda e offerta infrastrutturale, 1 indagine nazionale su oltre 6.400 imprese, 1 report sulle potenzialità dei Big Data, 11 temi per i webinar su digitale, BUL e 5G, 5 tavoli strategici nazionali sui settori d’investimento delle CCIAA, 19 Libri Bianchi sulle priorità infrastrutturali, 22 studi su tematiche strategiche per i territori 19 eventi finali regionali in forma di “roadshow”.
Sulla base di questa piattaforma – che ha raccolto in modo capillare lo stato delle reti e la percezione che viene dal territorio – è stata organizzata una conferenza nazionale che ha messo a confronto le tesi dei decision makers con quelle degli operatori. Il confronto è partito dalle infrastrutture stradali.
Aldo Isi, amministratore delegato di Anas, ha sottolineato che nel 2022 sono state investite sulle strade nazionali 1,3 miliardi sulla rete esistente e 800 milioni di euro sulle nuove connessioni stradali, mentre sono state chiuse gare per 4,6 miliardi di euro. Nei prossimi dieci anni saranno spesi da Anas 50 miliardi di euro per gli investimenti. La frammentazione dell’iter autorizzativo in troppi soggetti chiamati a concorrere rappresenta una delle questioni che vanno affrontate per ridurre i tempi di attraversamento che oggi sono necessari per l’efficientamento e l’ampliamento della rete stradale.
Il presidente di AISCAT, l’associazione dei gestori delle autostrade italiane, Diego Gattoni ha innanzitutto sottolineato che la rete autostradale pesa per il 3% sul totale delle infrastrutture viarie, ma sviluppa il 30% del traffico. Siamo alla vigilia di una rivoluzione che incrocia i seguenti aspetti: digitalizzazione delle infrastrutture, transizione ecologica con il passaggio verso la motorizzazione elettrica, percorsi verso una intermodalità più performante. Tra manutenzioni ordinarie e straordinarie e investimenti per il potenziamento, la rete autostradale italiana nei prossimi quindici anni investirà 50 miliardi di euro.
Thomas Baumgartner, presidente di ANITA, gli operatori del trasporto su gomma, ha evidenziato che la gran parte delle movimentazioni si svolgono nel triangolo che comprende Torino, Udine e Firenze. Per il Mezzogiorno, che ancora è caratterizzato da un traffico meno intenso per il segmento commerciale, servono investimenti principalmente nelle autostrade del mare.
Nella prospettiva dei prossimi decenni sono necessari disegni di potenziamento infrastrutturale che devono riguardare strade, ferrovie ed autostrade del mare. Il futuro sarà il camion ad emissione zero, per cui non va trascurata la linea di mantenimento in efficienza e sviluppo della rete stradale ed autostradale. Sarà necessario operare anche per ridurre alla metà gli incidenti al 2035: questo implica la realizzazione di terze corsie. Nel settore ferroviario mancano adeguati investimenti per i terminali, che ormai costituiscono colli di bottiglia che limitano la possibilità di ricorrere a questa modalità
Paolo Uggè, Presidente di Conftrasporto, ha sottolineato che la strozzatura sui terminal non riguarda solo le infrastrutture ferroviarie, ma anche quelle portuali. Ma occorre anche pensare ad alcune situazioni nel Nord che richiedono nuove realizzazioni. La mancanza della galleria del Mortirolo impone di percorrere 110 km di strade rispetto agli 8 km che sarebbero necessari con questo investimento.
Alessandro Pitto, Presidente di Fedespedi, l’associazione degli spedizionieri. Ha messo in evidenza che l’Italia delle infrastrutture oscilla tra logica emergenziale o piani di troppo lungo termine: serve invece un disegno di respiro intermedio, che chiarisca i percorsi di piano senza rimandare alle calende greche i risultati di miglioramento necessari. Intanto mancano tra i 380.000 ed i 425.000 autisti in Europa, mentre il settore vede la presenza solo del 3% delle donne rispetto al 7% degli Stati Uniti.
Si è poi passati all’analisi del settore delle infrastrutture e del trasporto aereo. Il Presidente dell’ENAC, Pierluigi Di Palma, ha messo in evidenza che in Europa si era raggiunto il picco di passeggeri, con poco più di 200 milioni di viaggiatori. La crisi pandemica non è stata molto dissimile, per il trasporto aereo, rispetto all’attentato delle Torri Gemelle: nel secondo caso la caduta della domanda ha registrato una dinamica a V, vale a dire con un crollo improvviso seguito da una rapida ripresa, mentre nel primo la dinamica è stata a forma di U, con una caduta seguita da un punto di flesso basso e poi dalla ripresa che oggi è in corso.
La caratteristica strutturale del settore sta passando dal vettore dominante al gestore di qualità; prima contavano le compagnie monopolistiche nazionali del trasporto, mentre oggi la strutturazione del mercato sta nella capacità dei gestori aeroportuali di attrarre ed organizzare il traffico. Questo fenomeno ha condotto alla gerarchizzazione della rete degli aeroporti ed alla formazione di soggetti economici che hanno aggregato soggetti di più ridotte dimensioni all’interno di un sistema aziendale più robusto.
Il Presidente Assaeroporti, Carlo Borgomeo, ha messo in evidenza che il traffico aereo è in ripresa significativa, soprattutto negli scali meridionali, mentre a segnare ancora il passo è il traffico internazionale. C’è da capire se il mutamento nella ripartizione tra flussi estivi e flussi invernali sia una componente solo congiunturale oppure segna una modifica nei comportamenti dei consumatori. Ma soprattutto c’è da invertire una tendenza a considerare il trasporto aereo come elemento generatore di inquinamento, e non come generatore di ricchezza.
Il Presidente di Aeroporti di Roma, Claudio De Vincenti, ha ricordato, riprendendo l’intervento di Carlo Borgomeo, che nell’insieme, tra attività diretta ed indiretta, Fiumicino e Ciampino generano fatturato per 54 miliardi di euro all’anno, con 400.000 posti di lavoro. Quel che serve è un disegno complessivo del sistema dei trasporti, tra infrastrutture e servizi, su scala nazionale ed internazionale. L’Italia, nei prossimi anni, sarà al centro di una serie di eventi di rilevanza internazionale: proprio questo elemento valorizzerà il fattore in base al quale il trasporto aereo è un elemento di connessione verso il mondo.
Armando Brunini, amministratore delegato di SEA, ha sottolineato che, rapportato al Pil pro capite, il traffico aereo cargo è pari alla metà di quello francese e ad un terzo di quello tedesco, perché l’Italia non dispone di un vettore nazionale che abbia puntato su questo segmento di mercato, perché siamo geograficamente periferici in Europa e perché esiste una carenza di infrastrutture per l’accessibilità.
Nella fase del Covid, il mercato italiano del cargo aereo si è ulteriormente concentrato su Milano Malpensa, che è passato dal 50% al 70% del totale del traffico aereo cargo. Per guardare al futuro con l’obiettivo di migliorare la competitività occorrer migliorare il livello dei servizi, continuare nello sviluppo infrastrutturale dei magazzini, agire la sostenibilità anche come licenza per crescere.
All’apertura della sessione del secondo giorno, Giuseppe Tripoli, segretario generale di Unioncamere, ha sottolineato che il PNRR consentirà di porre fine ad una lunga stagione nella quale gli investimenti infrastrutturali hanno conosciuto una contrazione, cominciata nel 2008 e terminata solo nel 2021. Per fare un ragionamento sulle priorità nei trasporti occorre partire dalle vocazioni del Paese: l’export ed il turismo sono driver strutturali che richiedono, per essere sostenuti, anche un tessuto di infrastrutture e di servizi di connessione di qualità.
Conciliare la capillarità di rete e le dorsali forti di connessione rappresenta la questione di fondo che va affrontata per determinare le scelte. Esistono missing links che vanno affrontati, soprattutto sulla questione fondamentale della intermodalità: solo due quinti dei porti ed un quinto degli aeroporti sono collegati alla rete ferroviaria. Si registra intanto una tendenza alla concentrazione tra gli operatori del trasporto, sia in senso orizzontale sia in senso verticale; questo processo sta conducendo alla costituzione di un capitalismo della mobilità che influisce fortemente sulle performance del sistema economico nel suo insieme.
Massimo De Andreis, Direttore Generale di SRM, centro studi di Intesa Sanpaolo, ha messo in evidenza la correlazione stratta che si determina tra commercio internazionale e crescita del Pil, anche se va sottolineato che negli anni precedenti la crescita del commercio internazionale era superiore al Pil, mentre negli anni recenti il rapporto si è ribaltato. In questo contesto il Mediterraneo registra una ripresa dio ruolo: nel 2022 il canale di Suez ha registrato una crescita del 15,4%, con 24.000 navi aggiuntive, giungendo a rappresentare il 12% del traffico marittimo mondiale.
Intanto è finita la globalizzazione fluida, ed è cominciata, dalla pandemia in poi, una tendenza verso l’instabilità. Alcune tendenze di lungo periodo, che si stanno modificando, segnalano un riassetto profondo. Il peso dell’economia marittima sul Pil, che era pari al 34% nel 1981, è passato al 61% nel 2008, sino a diventare il 51% nel 2020. Il mercato si sta gerarchizzando in modo progressivo: logistica e trasporto guidano la classifica delle fusioni e delle acquisizioni con il 50% delle operazioni. Intanto rallenta la crescita della capacità delle navi, che era una delle altre costanti degli ultimi decenni. L’instabilità e l’incertezza inducono alla prudenza.
La globalizzazione riscritta, con una tendenza alla concentrazione nelle grandi aree geografiche, condurrà con ogni probabilità un peso maggiore del segmento marittimo dello Short Sea Shipping. Le vicende della guerra inducono sempre più a considerare i porti non solo hub logistici ma anche hub energetici, in questo rimettendo al centro una delle focalizzazioni portuali che erano andate in secondo piano nel corso dei tempi più recenti.
La nuova responsabile della Struttura di Missione del MIT, Elisabetta Pellegrini, Ha posto in evidenza che i finanziamenti per i trasporti sono pari complessivamente nei prossimi anni a 61 miliardi di euro, di cui 40 da PNRR e 21 da Piani Nazionale Complementare. Si tratta di realizzare 47 progetti di investimenti e 10 riforme. La manutenzione straordinaria delle infrastrutture esistenti appare non completamente focalizzata nel programma definito. Dal punto di vista della capacità di rispettare le milestones del PNRR occorrerà focalizzare la capacità delle amministrazioni territoriali di dimensione più ridotta di dare continuità alle iniziative secondo le scadenze fissate.
L’Amministratore Unico di RAM, Ivano Russo, ha ricordato che lo Studio Ambrosetti, nel 2016, aveva stimato il costo del gap logistico italiano in 36 miliardi di euro all’anno. Per costruire l’innovazione logistica che serve per migliorare la nostra competitività, il PNRR ha stanziato 250 milioni di euro per mettere in funzionamento la piattaforma logistica digitale, necessaria anche per essere allineati alle previsioni del regolamento europeo 1056/2020.
Si è poi passati all’analisi del trasporto merci e della logistica. L’Amministratore Delegato di RFI, Anna Masutti, ha sottolineato che il 38% della rete ferroviaria sarà adeguato agli standard europei per i treni merci entro il 2026; pur se a quella data non saranno completate le connessioni necessarie a garantire capacità di qualità tra il nord ed il sud del nostro Paese.
Luigi Legnani, Presidente di Fer Cargo, l’associazione delle imprese ferroviarie private, ha sottolineato che servono non solo i potenziamenti infrastrutturali, ma anche politiche stabili di incentivi ai servizi e regole per una effettiva semplificazione.
L’esempio del progetto svizzero di Alp Transit dimostra che si possono raggiungere risultati molto rilevanti (35% della ferrovia nell’attraversamento dei valichi) a condizione che si determini una continuità di azione politica ed istituzionale. Nei prossimi anni, mentre si realizzeranno gli investimenti, occorrerà porre attenzione alla riduzione di capacità che intanto si determinerà sulla rete, per evitare di perdere quote di mercato che poi difficilmente si recupereranno.
Il Presidente di Quadrante Europa, l’interporto di Verona, Matteo Gasparato, ha ricordato che la legge sugli interporti è stata approvata da 33 anni ed inevitabilmente non risponde più alle caratteristiche della modernità, in quanto impone una quantità di vincoli che non rendono possibile risposte rapide al mercato e agli operatori.
Umberto Ruggerone, Direttore Generale di Assologistica, ha messo in evidenza che la transizione energetica muta l’assetto industriale verso il motore elettrico, modificando di conseguenza anche la logistica. Si tratterà di comprendere quali trasformazioni saranno determinate alla rete delle connessioni.
Il Presidente di ESPO, l’associazione europea dei porti, Zeno D’Agostino, ha spiegato che dovremmo prendere in considerazione maggiormente le esperienze di successo che vengono dalle realtà europee ed internazionali. Se si prende in considerazione la pianificazione urbanistica, si dimostra che i porti europei seguono regole molto più flessibili e meno prescrittive, disponendo in questo modo di una leva competitiva per dare risposte agli operatori, mentre i porti italiani sono costretti a seguire regole barocche per le varianti al piano regolatore.
Mario Mattioli, presidente di Confitarma, ha osservato che la subalternità culturale viene testimoniata anche dal linguaggio: abbiamo tradotto in inglese utilizzando l’espressione elettrificazione delle banchine con il termine “cold ironing”: peccato che nessuno ci capirebbe, perché invece si usa “on power supply (OPS)”. Nel settore marittimo l’Italia continua ad esprimere eccellenze strategiche ed operative come le autostrade del mare, che crescono di rilevanza in un mondo economico caratterizzato dal nearshoring.
Il Presidente di Assiterminal, Luca Becce, ha messo in evidenza l’anomalia italiana in base alla quale le regole di settore sono spesso applicate con interpretazioni divergenti su scala territoriale: questo vale ad esempio nei sistemi portuali, nel cui caso le norme sulle concessioni vengono applicate con orientamenti troppo differenziati, che rendono incerto il perimetro del mercato.
Le incertezze e gli orientamenti non unitari che riguardano la governance dei porti italiani dipendono dal fatto che non si hanno le idee chiare sulla funzione dei porti. Alessandro Santi, Presidente di Federagenti, ha messo in evidenza che la geometria variabile della disciplina sulla gestione complica la vita e peggiora la competitività.
A conclusione del convegno il Vice-Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Edoardo Rixi. Ha innanzitutto tracciato uno scenario nel quale l’energia è tornata ad essere un driver fondamentale di cambiamento, quando invece nei passati decenni non era più una delle questioni primarie.
Se ci si reca nelle piscine, stanno tornando ad essere utilizzati asciugacapelli on la monetina, come accadeva durante le due crisi energetiche degli anni Settanta, perché il rilievo monetario dell’energia nella struttura dei costi di produzione è tornata ad essere strategica e decisiva. Le scelte sono oggi più difficili, perché lo scenario è incerto e le soluzioni non sono tutte immediatamente disponibili. Per questa ragione occorre diversificare il rischio tra differenti fonti energetiche.
Sarà necessario, anche per la necessaria ripianificazione del PNRR, adottare un metodo di condivisione nelle scelte: da questo punto di vista una maggiore focalizzazione sulle manutenzioni straordinarie delle infrastrutture costituisce una necessità, anche in considerazione del fatto che l’Italia dispone di una rete di ponti e di viadotti di gran lunga più consistente rispetto agli altri Paesi europei per effetto della nostra orografia e della nostra articolazione territoriale, oltre che delle scelte condotte nella nostra storia, quando abbiamo preferito realizzare reti con materiali meno resilienti, con l’obiettivo di risparmiare sui costi.
