L’Unione Europea ha annunciato, ad ottobre del 2023, la fine del Regolamento Cber (Consortia Block Exemption Regulation), che permette, sino ad aprile del 2024, alle compagnie marittime che operano nel trasporto di container di stringere alleanze e formare consorzi, in deroga alla disciplina comunitaria sulla concorrenza.
Questo sistema venne introdotto nel 2009 come fase di transizione dopo il divieto al precedente sistema delle conferenze, che permetteva ai vettori di concordare i noli. Avrebbe dovuto durare fino al 2014, ma la lobby delle compagnie riuscì a estenderlo fino al 2020, e poi fino al 25 aprile 2024.
Grazie a questo assetto del mercato, le grandi compagnie del trasporto marittimo dei container hanno raggiunto profitti stratosferici, a partire dal 2020, consentendo anche un profondo riassetto del mercato della logistica in generale, con una ondata di acquisizioni rese possibili dalla enorme liquidità generata da un assetto oligopolistico del mercato.
Le strozzature determinate prima dalla pandemia e poi dalle restrizioni alla libera navigazione per effetto delle guerre hanno aperto lo spazio per una rivalutazione dei noli marittimi molto superiori rispetto all’incremento dei costi. Questa forbice ha generato la forchetta alla base dello straordinario aumento dei profitti per le grandi compagnie marittime.
L’arrocco oligopolistico è stato consentito da un lato dalla regolamentazione permissiva nei confronti delle alleanze e dall’altro da una condizione di mercato che ha posto il trasporto internazionale dei contenitori al centro delle catene di fornitura nel nuovo capitalismo globale, che attraversa ora una fase di continua trasformazione probabilmente verso riassetti su scala macroregionale.
In una nota diffusa il 10 ottobre 2023, la Commissione Europea ha annunciato di non voler prorogare il Cber perché “non è più in grado di promuovere la concorrenza nel settore del trasporto marittimo”. Questa decisione sorge da un riesame avviato nell’agosto del 2022 consultando gli operatori interessati alla questione, ossia vettori, caricatori e spedizionieri, operatori portuali e dei terminali.
Al termine di questa indagine, la Commissione rileva che nel periodo tra il 2022 e il 2023 il Regolamento Cber ha prodotto un’efficacia “modesta o limitata”. L’organismo precisa che “dato il numero esiguo e il profilo dei consorzi che rientrano nell’ambito di applicazione del regolamento, quest’ultimo apporta ai vettori risparmi limitati sui costi di conformità e svolge un ruolo di secondo piano ai fini della decisione dei vettori di cooperare. Inoltre, durante il periodo di valutazione, il Regolamento Cber non ha più messo in grado i vettori più piccoli di cooperare tra loro e di offrire servizi alternativi in concorrenza con i vettori più grandi”.
Il termine della proroga non impedirà completamente i consorzi tra compagnie marittime, ma chi vorrà proseguirli dovrà “valutare la compatibilità dei loro accordi di cooperazione con le norme antitrust dell’UE sulla base degli orientamenti dettagliati forniti nel regolamento orizzontale di esenzione per categoria e nel regolamento di esenzione per categoria relativo agli accordi di specializzazione”.
Questa mossa era stata anticipata dalla decisione dei primi due vettori mondiali di separare il proprio destino. Le compagnie di navigazione Mediterranean Shipping Company (Msc) e Maersk hanno annunciato, a gennaio del 2023, di aver concordemente deciso di interrompere, a partire dal mese di gennaio del 2025, la collaborazione operativa nota come alleanza 2M.
Con una nota congiunta i due amministratori delegati Vincent Clerc di A. P. Moller – Maersk e Soren Toft di Msc hanno dichiarato che entrambe le shipping line “riconoscono che molto è cambiato da quanto l’alleanza decennale è stata creata nel 2015. L’interruzione della 2M apre la strada a entrambe le aziende per continuare a perseguire le proprie strategie aziendali individualmente. Abbiamo apprezzato molto la partnership e ci auguriamo di continuare a collaborare in modo solido per il resto del periodo di validità dell’accordo. Rimaniamo pienamente impegnati a fornire i servizi dell’alleanza 2M ai clienti di MSC e Maersk”.
Secondo l’esperto analista di mercato Lars Jensen questo sarà “solo l’inizio di una riorganizzazione delle alleanze e dei vessel sharing agreement, soprattutto sulle principali rotte est-ovest. Cambierà le dinamiche competitive sui principali trade est-ovest per tutti i maggiori vettori marittimi e chiaramente tutti guarderanno con attenzione alle minacce e alle opportunità che ne deriveranno”.
Più in generale, e al netto delle decisioni dei singoli membri, la sopravvivenza delle alleanze operative nel trasporto marittimo di container consentite dall’Europa nell’ambito della Block Exemption Regulation sembra essere più che mai a rischio a seguito della decisa opposizione delle associazioni di categoria che rappresentano gli spedizionieri e i caricatori.
L’ultimo rinnovo di questa deroga alle regole antitrust risale al 2020 (la prima era del 2009 seguita da una proroga nel 2014) ma Bruxelles già da tempo ha invitato gli stakeholder a esprimere per tempo le proprie osservazioni prima del prossimo (eventuale) rinnovo in programma ad aprile del 2024. Il peggioramento qualitativo del servizio di trasporto marittimo (affidabilità e puntualità in primis) del biennio 2020-2022 e il contestuale aumento dei noli marittimi non aiuterà le compagnie armatoriali nella contrattazione per continuare a mantenere in vita le alleanze.
In vista della formale scadenza del regolamento comunitario che consente la costituzione delle alleanze in giochi però sono assolutamente aperti. Lo scenario che ipotizzava la cessazione di queste forme di coordinamento tra le principali compagnie del mondo pare però ormai del tutto superato. Si tratterà di capire poi come reagirà la Commissione Europe, che sarà chiamata ad autorizzare gli accordi che si stanno delineando in questi mesi.
La tedesca Hapag-Lloyd e la danese Maersk hanno annunciato la firma di un accordo per una nuova collaborazione operativa a lungo termine denominata Gemini Cooperation, che inizierà nel febbraio del 2025. L’alleanza riguarderà una flotta complessiva di circa 290 navi per una capacità di stiva totale pari a 3,4 milioni di teu, di cui il 60% operate dalla Maersk e il 40% dalla Hapag-Lloyd. Quest’ultima uscirà da The Alliance alla fine di gennaio 2025.
Gemini Cooperation coprirà le rotte Asia-USA West Coast, Asia-USA East Coast, Asia-Medio Oriente, Asia-Mediterraneo, Asia-Nord Europa, Medio Oriente-India/Europa e la rotta transatlantica. Il network sarà strutturato sulla base di 26 servizi di linea principali e integrato da una rete globale di servizi shuttle basati su hub portuali di proprietà o controllati dai due partner, di cui 14 servizi shuttle in Europa, quattro in Medio Oriente, 13 in Asia e uno nel Golfo del Messico.
Sia Hapag-Lloyd che Maersk possono adattare in modo flessibile le proprie operazioni al di fuori della rete per coordinare la capacità in linea con le esigenze dei propri clienti. L’ambizione dei due armatori è quella di garantire un’affidabilità degli orari superiore al 90 per cento. In verità, è una dichiarazione di consuetudine che le compagnie marittime fanno a ogni lancio di un nuovo servizio o, come in questo caso, di una collaborazione armatoriale.
Gemini Cooperation gestirà fin da subito, nella fase di avvio, sette rotte complessive: Asia/Costa occidentale degli Stati Uniti, Asia/Costa orientale degli Stati Uniti, Asia/Medio Oriente, Asia/Mediterraneo, Asia/Nord Europa, Medio Oriente – India/Europa e Transatlantica.
Diversamente da quanto avvenuto per la 2M (che ha intanto registrato la separazione tra Maersk e Msc) e per The Alliance (che perderà Hapag Lloyd destinata ad apparentarsi con Maersk nella nuova Gemini), l’esistenza di Ocean Alliance è stata prorogata fino al 2032 dai suoi membri, ovvero Cmg Cgm, Cosco, Evergreen e OOCL.
“I principali vettori marittimi, membri fondatori della più grande rete di navigazione del mondo, estendono la cooperazione operativa per almeno altri 5 anni a partire dal 2027” è stato annunciato con una nota. “Dal 2017 Ocean Alliance consente ai quattro partner di offrire ai rispettivi clienti i servizi migliori della categoria, con tempi di transito rapidi, frequenze di navigazione competitive e la più ampia copertura portuale”. Ocean Alliance “è una partnership stabile – scrivono i partner – affidabile e fidata, che copre i 7 principali trade tra Oriente e Occidente, collegando principalmente l’Asia al Nord Europa, al Mediterraneo, al Medio Oriente e alle coste orientali e occidentali del Nord America”.
Staremo a vedere quale sarà l’atteggiamento della Commissione Europea rispetto ai novi accordi che si stanno delineando. Ma sarà anche interessante comprendere le implicazioni derivanti dal riassetto delle alleanze tra gli operatori marittimi nel traffico internazionale dei contenitori.
Il principale attore di questo mercato, MSC, per il momento resta da solo, mentre il secondo attore, Maersk, decide di allearsi con Hapag Lloyd. Il terzo raggruppamento resta sostanzialmente stabile, se si eccettua la perdita della stessa Hapag Lloyd. Probabilmente, i giochi non sono ancora finiti. Vedremo cosa accadrà sino a gennaio 2025, la data definita per l’avvio delle nuove alleanze sinora annunciate.
