Il blocco del canale di Suez, determinato mercoledì scorso dall’incidente della nave portacontainer Ever Given, costituisce l’ultimo tassello di una sequenza da tempesta perfetta che si sta abbattendo sul settore marittimo.
Per affrontare la crisi del 2007-2008 le compagnie armatoriali si erano riunite in alleanze. Questa situazione di oligopolio è stata consentita nell’Unione Europea dal Consortia Block Exeption Regulation, che offre alle compagnie marittime l’esenzione dalle norme antitrust (esenzione recentemente prorogata) e dalla tassazione favorevole (intorno al 7%), concessa alle compagnie marittime ma non agli operatori lungo la filiera che esse controllano. Per esempio, gli spedizionieri sono soggetti a una tassazione media del 27%.
Poi è arrivata la pandemia, prima con gli effetti a scacchiera di rallentamento del commercio mondiale, durante tutto il 2020. Si è aggiunto infine, alla ripresa del traffico marittimo nei primi mesi del 2021, l’aumento dei noli, dovuto non solo alla ripartenza del commercio mondiale ma anche alla razionalizzazione delle rotte per effetto delle alleanze, alle politiche commerciali di cartello delle compagnie armatoriali ed allo squilibrio dei traffici, con la difficoltà di riposizionamento dei container vuoti.
L’incidente che ora sta bloccando il Canale di Suez, unito ai fattori precedentemente evidenziati, configura impatti di proporzioni gigantesche per i commerci internazionali.
La rimozione della nave container Ever Given, lunga più di 400 metri, più della torre Eiffel, si sta configurando come una operazione molto complessa: nella tavola seguente, per dare una idea di cosa significhi il gigantismo navale, è stata posizionata la Ever Given nella piantina di Piazza San Pietro, per rendere evidente l’impatto dimensionale della portacontainer.
Giovedì mattina sono state sospese le attività dei rimorchiatori e degli escavatori che stavano provando a liberare la nave, rimasta incastrata di traverso nel canale. Una squadra speciale di salvataggio è attesa nella zona, ma con ogni probabilità bisognerà attendere fino a domenica o lunedì per sfruttare l’alta marea.
Secondo diversi esperti, le operazioni potrebbero durare anche settimane e la compagnia proprietaria della nave, la giapponese Shoei Kisen Kaisha, ha chiesto scusa per i danni che l’incidente causerà al commercio ed all’economia globale.
Al momento, il traffico marittimo del canale resta bloccato in entrambe le direzioni, con ripercussioni enormi sull’economia di tutto il mondo: attraverso il canale di Suez, raddoppiato da poco più di due anni, passa infatti il 30% delle merci trasportate via mare e il 12% del commercio globale nel suo complesso. Secondo i calcoli di Lloyd’s il costo dello stop è di circa 400 milioni di dollari all’ora. Il valore dei beni che ogni giorno transitano attraverso il canale è infatti di circa 9,6 miliardi di dollari.
L’incidente rischia così di creare nuovi problemi alle catene di approvvigionamento globali, già messe sotto pressione dal boom dell’e-commerce causato dalla pandemia. “Il blocco del canale di Suez arriva in un momento particolarmente infelice”, sottolinea l’esperto Greg Knowler. “Anche un ritardo di due giorni creerà ulteriori ostacoli alle consegne delle merci che servono alle aziende di Europa e Gran Bretagna”. Tra le navi in attesa – quasi trecento – ci sono cargo che trasportano ogni genere di merce, dai cereali al cemento, fino al petrolio e alle sostanze chimiche, oltre a otto navi che trasportano animali vivi e una porta cisterne d’acqua.
Molte compagnie armatoriali stanno prendendo in considerazione il percorso alternativo di circumnavigazione dell’Africa, considerando la complessità e la lunghezza della operazione di sblocco. Aumenteranno i giorni di navigazione, ma non si rischierà un vero e proprio stallo nel commercio internazionale.
Il Canale di Suez resta in ogni caso un crocevia strategico per le rotte marittime e per il nostro Paese. Nel 2020, evidenzia un’analisi di SRM, il centro studi di Intesa Sanpaolo, la quantità di merci transitate dal canale di Suez ha superato il miliardo di tonnellate, per un totale di 18.829 transiti di navi. Oltre il 20% di queste imbarcazioni ha attraversato il canale per la prima volta nel 2020, grazie agli sconti tariffari introdotti nel periodo Covid-19.
In termini finanziari il 2020 è stato il terzo anno più ricco nella storia del canale, con ricavi pari a 5,61 miliardi di dollari, in calo del 3,3% rispetto ai 5,8 miliardi di dollari dell’anno precedente. Il canale è strategico soprattutto per il commercio del petrolio: il 7% del commercio mondiale di oil via mare passa attraverso Suez.
Per l’Italia il canale gioca un ruolo cruciale negli scambi via mare con i Paesi asiatici, che nel 2020 sono stati pari a 82,8 miliardi di euro, il 40,1% del commercio marittimo complessivo del nostro Paese.
