L’Autore è presidente di Assoagenti e coordinatore della Venezia Port Community.
Il porto di Venezia raccontato dalla sua Community … una sfida ambiziosa, che richiederebbe l’apporto di storici e accademici specie per affermare quello che oggi sembra essere diventato il simbolo del politically NOT correct, ovvero che VENEZIA È UN PORTO. La città di Venezia è stata costruita sul mare per essere una capitale dei traffici marittimi e dell’interscambio internazionale e negare questo, come ormai da anni si sta tentando di fare sottovalutando un fatturato di 6 miliardi e 21.000 posti di lavoro prodotti dal porto, significa negare il diritto di Venezia a sopravvivere condannando la città a un destino di degrado. Le conseguenze del Covid-19 che hanno impattato in modo fatale sul bilancio turistico di Venezia, abbattendone di oltre 3 miliardi il fatturato, hanno dimostrato più di ogni dibattito o presa di posizione, che la pretesa mono-cultura, turistica e museale di Venezia, è un suicidio per la città.
La Venezia Port Community, nata su iniziativa di imprenditori e associazioni imprenditoriali, ha compreso che era venuto il momento di porre un freno anche alle esternazioni di intellettuali o divi di Hollywood, ignoranti della storia reale della Laguna e della città, del fatto che senza un intervento dell’uomo la Laguna sarebbe oggi un acquitrino e una palude malsani, ignari che anche un’opera come il Mose, con tutti i suoi difetti e le sue criticità, è stata progettata per garantire la compatibilità e l’interazione fra le esigenze di difesa della città dall’acqua alta, la tutela dei suoi patrimoni artistici anche in chiave turistica, ma specialmente la piena operatività del porto.
È per questi motivi che la storia di Venezia rincomincia da oggi: la Community ha individuato quattro punti fermi dai quali non potrà prescindere qualsivoglia intervento sulla Laguna. Punti fermi finalizzati a rilanciare il porto, penalizzato da lavori e manutenzioni non eseguite, ma specialmente dal coro internazionale di consensi rispetto a chi ne ipotizzava la chiusura.
L’unico strumento possibile per garantire l’obiettivo che l’UNESCO si è dato e che tutti indistintamente ci dobbiamo dare per Venezia e cioè quella di continuare ad essere viva.
Il manifesto siglato (Il Porto è vita. Venezia è Viva), rivendica il diritto dei veneziani di determinare il proprio futuro, di essere padri e madri in una città che possa garantire il lavoro e la dignità ai suoi abitanti, rispettando le leggi e soprattutto rispettando, come la Serenissima ha sempre fatto, la Laguna, adattandola in maniera sostenibile alle sue necessità di cittadino. E le necessità del cittadino sono intrinsecamente diverse da quella dei milioni di spettatori distanti, degli influencer e giornalisti, di attori ed artisti che Venezia la vogliono vedere e pensare come un immutabile palcoscenico carnevalesco
Il primo dei quattro cardini sui quali deve articolarsi il rilancio di Venezia è relativo all’escavo manutentivo dei canali (per il raggiungimento e la conservazione delle quote da Piano Regolatore Portuale); escavo che come sempre accaduto nella storia millenaria della città, deve ritornare ad essere una attività regolare e ordinaria.
Negli ultimi anni Venezia ha perso in termini di accessibilità nautica e di pescaggio dei suoi canali, principalmente quelli Malamocco Marghera, Vittorio Emanuele, il Canale della Giudecca e il suo proseguimento via Bacino verso la bocca del Lido. Il Vittorio Emanuele è soprattutto il canale di by-pass per il porto, per garantire la sicurezza in un porto dotato di tre porte di entrata ed uscita, lo è ora come lo è sempre stato fintanto che è stato tenuto in manutenzione ordinaria (con pescaggio a -10,50).
Il secondo cardine è la non rinuncia al traffico crocieristico. Secondo la Community, pur condividendo obiettivi come la chiusura del canale della Giudecca al transito di grandi navi, il tema delle crociere (attività primaria per Venezia) va affrontato con realismo, mettendo a punto soluzioni transitorie e scalari che consentano a Venezia di difendere il suo ruolo nel mercato crocieristico.
Il terzo cardine è relativo alle garanzie che devono essere fornite agli investitori nazionali ed internazionali che operano nel porto; investitori che devono essere messi nelle condizioni di sostenere con i necessari investimenti la competitività del porto e la ripartenza dei traffici e che non possono accettare nell’attuale fase di commissariamento del porto un blocco nelle procedure di rilascio delle concessioni.
Venezia – è il caso di ricordarlo – è forse il porto italiano che ha maggiore integrazione su una grande area produttiva e logistica (quella del Veneto) per la quale rappresenta il vero valore aggiunto.
Il quarto cardine riguarda il Mose la cui operatività deve essere garantita in termini certo di sostenibilità ambientale ma anche in chiave socioeconomica a tutela della piena operatività dei porti di Venezia e di Chioggia. E perciò la sua gestione (che diventerà responsabilità della costituenda Autorità della Laguna) dovrà contemperare questi due interessi intrinsecamente contrastanti.
