L’Autore è stato amministratore unico di ANM
L’ipotesi, ventilata in questi giorni, sulla necessità di dare vita ad una azienda unica del trasporto regionale pone più di un interrogativo. Una prima questione è quella che riguarda le gare o le procedure propedeutiche già avviate dalla Regione Campania per i servizi TPL .Gare avviate per tutti i lotti che compongono il bacino regionale (GUUE 2017/S248-525363 e 2018/S049-109194), ivi incluso il lotto 5 (Comune di Napoli), per il quale è stato pubblicato in gazzetta europea ad agosto 2019 l’avviso di pre-informazione (GUUE 2019/S154 – 381116). Pertanto, va chiarito come si inserirebbe l’azienda unica nel contesto delle gare esperite o in corso. Inoltre, circa la modalità di affidamento, va rilevato che le modifiche al Regolamento CEE 1370/2007 apportate dal Regolamento CEE 2338/2016 (art. 5, comma 3 bis) prevedono la possibilità di ricorrere all’affidamento diretto esclusivamente per il settore ferroviario e non per le altre modalità di trasporto che resterebbero, quindi, escluse. Per tali servizi la Regione come intende procedere? Quale perimetro dovrebbe avrebbe l’azienda unica? Risulta evidente che l’ipotesi di azienda unica implica anche un netto ripensamento a quanto previsto dalla strategia delle gare. Si stravolge anche la suddivisione del bacino regionale dei lotti, istituiti con la DGR 806 del 28.12.2016, che dovevano garantire un congruo livello di servizi e di accesso per il massimo numero di operatori TPL che concorrono per il mercato.
Una seconda questione è legata agli obbiettivi che si vogliono raggiungere con la creazione dell’azienda unica regionale. Si ritiene che l’abbandono della strada delle gare con l’affidamento diretto o in-house all’azienda unica regionale possa conseguire maggiore efficienza, economie di scala, di densità o di scopo non realizzabili diversamente. A tale proposito occorre evidenziare che la realizzazione di economie di scala non è una cosa scontata o automatica. Le analisi statistiche condotte del Dipartimento di Ingegneria Informatica, Automatica e Gestionale “A. Ruberti” della facoltà di Ingegneria, Informatica e Statistica dell’Università Sapienza, per determinare un costo standard per il trasporto pubblico, hanno dato evidenza che nel mondo del trasporto pubblico locale difficilmente si realizzano economie di scala. Al contrario:”il campione dati aziendali analizzato ha rilevato la presenza di diseconomie di scala superato certi limiti di produzione”. Non a caso tale ricerca è confluita anche nel decreto n. 157 del 28.03.2018, il cosiddetto “decreto costi standard”. Ora è evidente che l’analisi va attualizzata e risente della storia delle aziende oggetto della stessa. Ma una breve riflessione va fatta su alcuni fattori che possono influire sull’analisi. Uno di questi fattori, potrebbe essere legato proprio al fatto che l’aumento produttivo delle grandi aziende è avvenuto proprio attraverso processi di concentrazione tramite fusioni, incorporazioni e cessioni di rami d’azienda senza alcun beneficio in termini di struttura del costo o effetti significativi in termini di miglioramento del servizio.
Andrea Boitani, nel working paper “Competizione ed aggregazioni nel TPL”, assume una posizione in merito ai processi di concentrazione del settore. Rileva che i principali possibili benefici delle aggregazioni tra aziende TPL così come riportato nel documento sono:
- Integrazione tariffaria;
- Ottimizzazione della frequenza dei servizi tramite l’eliminazione di linee in sovrapposizione;
- Miglior cadenzamento dei servizi con integrazione degli orari.
Si pone però la seguente domanda, ossia, se ed in che misura gli stessi risultati si possono ottenere senza fusione societaria, ma soltanto a mezzo di una programmazione seria e dettagliata da parte della P.A. (autorità di bacino o altri soggetti deputati).
Nel caso dei servizi TPL nella Regione Campania si nota subito come il primo beneficio (integrazione tariffaria) sia già stato realizzato senza alcun bisogno di aggregazione tra imprese. Si suppone che anche gli altri due punti potrebbero essere realizzati dalla configurazione dei servizi minimi di trasporto e delle relative risorse a compensazione dell’obbligo del pubblico servizio.
In definitiva possiamo rilevare, al momento, sulla creazione di una unica azienda, l’esistenza di varie criticità: a) non si comprende se si ritiene di abbandonare la modalità di affidamento dei servizi in lotti; b) non è chiaro il perimetro della società unica regionale, c) non si evidenzia la modalità di affidamento; d) né l’esistenza di studi dedicati o di un confronto tra le opzioni possibili, in particolare se sia più opportuno la creazione di nuova azienda oppure sia più utile procedere ad una integrazione tramite pianificazione.
