Stiamo vivendo in queste ore i timori e i disagi per la tenuta del viadotto Capodichino della tangenziale. Per capire quali rischi reali corriamo, col pensiero che va inevitabilmente alla tragedia di Genova, siamo andati a parlare con Edoardo Cosenza. Strutturista di assoluto valore internazionale, ordinario di tecnica delle costruzioni alla Federico II, membro del Consiglio Superiore dei lavori pubblici, presidente dell’Ordine degli ingegneri di Napoli, già assessore regionale ai lavori pubblici. Se non può dircelo lui, chi altri?
Com’è la situazione?
Il viadotto Capodichino è un ponte con una parte in acciaio, che oggi non si farebbe più perché è un cassone chiuso di difficile ispezionabilità. La Spea Engineering e la Italiana Saldature hanno eseguito un sopralluogo interno e hanno riscontrato una serie di ammaloramenti locali. Sostanzialmente, un avvio di corrosione di varie lamiere, addirittura residui di colombi, ristagno d’acqua, bulloni saltati. Però il ponte nel suo complesso non presenta grandi segni complessivi di degrado. Diciamo che esiste una serie molto estesa di piccoli difetti, peraltro in un ponte che si avvia ai 50 anni di vita.
Insomma, è pericoloso? Cade?
No, non è questo. Prima si aveva l’abitudine, poi interrotta, di fare prove di carico su quel ponte ogni 3 o 4 anni. Quando il presidente della Tangenziale, Pomicino, mi ha amichevolmente interpellato, ci conosciamo bene, ho suggerito di fare subito le prove di carico. Si confrontano con quelle degli anni scorsi e se i risultati sono gli stessi stiamo tranquilli. Se ci sono piccole differenze bisogna andare a vedere. Ma dal momento che sul ponte è stata imposta una riduzione di carico da traffico così grande, è quasi come se fosse scarico. Infatti, non possono passare i mezzi sopra le 7,5 tonnellate, laddove i mezzi pesanti sono oltre le 44 tonnellate e quindi 7,5 è molto poco, e si procede addirittura solo su due corsie. Si tratta di un carico piccolo rispetto al peso proprio del ponte. Quindi non vedo tanti pericoli. Certo, bisogna intervenire subito eliminando tutte le cause di corrosione.
Come?
A mio parere gli interventi si possono fare quasi tutti da dentro il ponte. Si devono fare assolutamente, non è che possiamo aspettare la prova di carico per farli. Bisogna farli e basta. Però non me la sento di dire che nel frattempo c’è un grande pericolo perché se ci fossero danni significativi in quel tipo di ponte si vedrebbero, non è un ponte che può crollare all’improvviso.
E gli altri viadotti campani dei quali ti sei occupato come stanno?
Il primo ponte di cui mi sono interessato è il Morandi di Benevento, quello che il sindaco Mastella chiuse subito dopo i fatti di Genova. Quello è un Morandi molto antico, del 1955, e mostra anche lui i segni del tempo. Lì abbiamo fatto una serie di prove, abbiamo fatto eliminare le cause del deterioramento e adesso è stato riaperto anche se con un carico limitato. Poi abbiamo verificato i ponti della Napoli – Salerno. Quelli più delicati sono soprattutto quelli da Cava a Salerno. Sono tra i primi ponti italiani delle autostrade, inaugurati se ricordo bene nel 1961, e attualmente anche lì c’è una forte limitazione di traffico che a mio parere si potrebbe anche ridurre. Sono ponti d’epoca ma sono fatti molto bene. Poi ci sono tutti i viadotti finali che arrivano al porto, però sembrerebbero non avere problemi. Tra l’altro alcuni sono più recenti e quindi fatti con tecnologie migliori. Poi ci sono i molti ponti della Tangenziale. Noi non ci eravamo occupati di quello di Capodichino perché era un ponte su cui si era intervenuti da pochi anni e quindi Tangenziale spa aveva ritenuto che non avesse senso andarlo a ricontrollare. Invece si sono accorti di questi problemi. Su tutti gli altri stiamo effettuando verifiche.
Ma qual è la durata della vita del cemento armato?
Contrariamente a quello che si pensa, teoricamente infinita. Però, sotto certe condizioni può avvenire la corrosione delle armature. Quindi tutto dipende da come è stato costruito, con quale qualità di calcestruzzo, come sono protette le armature. Può scendere anche a 50 o 60 anni, ma sono condizioni patologiche. Non c’è una data di scadenza. La norma è che la vita è estesissima.
A proposito di norme, in Italia mancano quelle tecniche sul controllo dei ponti.
Io partecipo al gruppo di lavoro del Consiglio Superiore dei lavori pubblici che sta scrivendo le linee guida per il monitoraggio, la verifica e la classificazione del rischio dei ponti. Coordino il gruppo della verifica della sicurezza dei ponti esistenti. Perché questa è una forte anomalia italiana. Non esistono delle chiare linee guida per decidere su quali ponti intervenire, su come fare le verifiche di un ponte esistente e quindi di un ponte che è stato progettato con norme di decine di anni fa, su come si fa il monitoraggio. Per cui ogni gestore fa come vuole. Le scriveremo noi come Consiglio Superiore. Il nuovo Ministro ci ha sollecitato proprio poche ore fa. Dovrebbero uscire a fine anno o inizi 2020. Finalmente saranno fissati criteri unici indipendenti dal gestore.
A livello regionale cosa si potrebbe fare?
La Regione non possiede molti ponti. Le infrastrutture stradali sono statali o in concessione, come la Napoli-Salerno e la tangenziale, o soprattutto provinciali. Però la Regione potrebbe, certamente per sussidiarietà, aiutare gli Enti che non hanno sufficienti risorse finanziandoli. Come facevo io quando ero assessore. I concessionari dovrebbero spendere di più ma la manutenzione più o meno la fanno. Mentre su molte strade di altri Enti, è quasi inesistente.
