Gli autori: Fernanda De Maio è architetto, professore ordinario di progettazione architettonica e urbana presso il Dipartimento di eccellenza di Culture del Progetto dell’Università Iuav di Venezia; Andrea Iorio è architetto. Le foto sono di Giovanni Berengo Gardin.
Di scottante attualità, per la fragilità della bellezza cui si riferisce, è il tema dell’accesso delle grandi navi da crociera nella laguna di Venezia e della costruzione di un porto adeguato alla mole sempre più impressionante di queste navi e del flusso di turisti “mordi e fuggi” che sbarcano sulle sponde della città.
Quando si parla di Venezia oggi e della sua eccezionalità e fragilità, non si dovrebbe dimenticare la sua origine umilissima e dovuta ad uno stato di necessità e urgenza e si dovrebbe avere ben presente che la sua “extravaganza” indica innanzitutto la sua capacità di adattamento. La sua resilienza, diremmo oggi con termine abusato.
Ecco, nel costruire un pensiero e un punto di vista su Venezia e sulla sua condizione di città costiera e portuale del Mediterraneo, si dovrebbe partire da questa immagine di vitalità piuttosto che dall’immagine dentro “la bolla di neve” avulsa dal contesto, a cui il vincolo di tutela assoluta e il bollino Unesco di città Patrimonio dell’Umanità, tendono a relegarla. Ciò che è stata Venezia con i segreti del suo Arsenale e ciò che potrà essere Venezia nel prossimo futuro – l’home port più attrezzato d’Italia, cioè come già oggi aspira ad essere? o piuttosto avrebbe senso trasformarla in una città con un port of call per navi da crociera di minor tonnellaggio? – dipende molto da come viene interpretata Venezia oggi, nel contesto delle città del mondo.
È indubbio, per esempio, che la sostenibilità ambientale ed economica evocata negli studi comparativi condotti dal Dipartimento di Culture del Progetto Iuav (decreto Clini-Passera) tra le cinque soluzioni di porto per le grandi navi a Venezia, sia un fattore dirimente non solo per scegliere, sulla base di un metodo ed una analisi multicriterio condivisa e partecipata, una tra le cinque soluzioni proposte, ma anche per confrontarla, una volta individuata, con la proposta “No grandi Navi” che chiede di trasportare tutto il flusso crocieristico in modo permanente fuori dalla laguna.
Sarebbe importante anche tenere presente che è vero che le navi di grande tonnellaggio, con il loro flusso continuo di traffico, generano moti ondosi molto più accelerati e violenti di quelli normali e lenti della laguna, con impatto negativo sui litorali. Ma andrebbe altresì considerato che quando il M.O.S.E. fu progettato il cambiamento climatico non faceva parte dell’agenda delle urgenze da fronteggiare e degli inesperti del settore, quali noi siamo, si domandano: la velocità di scioglimento dei ghiacciai che impatto avrà sulla quota medio mare prevista per Venezia quando il M.O.S.E sarà ultimato ed entrerà in funzione? Sono sicuri gli scienziati, gli ingegneri e i costruttori che le grandi dighe riusciranno a difendere Venezia dall’immersione che la trasformerebbe nella prima delle Atlantidi del XXI secolo, se la si lascia fissata alla sua odierna consistenza materiale, come si pretenderebbe da parte dei più?
Venice, April 2013 – Big cruise liners invade the city – Celebrity Silhouette Solstice-class cruise ship passing by the old town
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Venezia, aprile 2013 – Le grandi navi da crociera invadono la città – La nave da crociera Celebrity Silhouette passa davanti al centro storico
Siamo sicuri in altre parole che il Moloch di Venezia sia il dio turismo di massa e le grandi navi da crociera e non sia piuttosto da valutare la sopravvivenza della città “com’è, dov’è”, in relazione a fattori di rischio climatico e ambientale ben più urgenti?
Queste domande trovano eco anche in una riflessione più ampia su quella che viene definita l’invasione del secolo, ossia il turismo di massa. Considerare, infatti, il fenomeno turistico da un punto di vista ostile, anche solo parlandone in termini esclusivamente di limitazione, significa decidere di ignorare una componente – umana, sociale ed economica – ormai profondamente radicata nella vita di molte città italiane e dei territori loro circostanti. Significa rinunciare a esplorare tra le pieghe del fenomeno quali possano al contrario essere le occasioni di trasformazione (positiva) per l’esistente. Ragionare in questi termini, che si potrebbero definire di “resilienza”, non significa accettare per buono il fenomeno del turismo e rinunciare a una sua regolamentazione; significa, piuttosto, affrontarlo attraverso la gestione delle complesse interdipendenze che esso già ha con la vita e le dinamiche urbane. Dal punto di vista del turismo di crociera tale atteggiamento può essere applicato in almeno due risvolti, solo apparentemente distinti, l’uno di natura economica (anche se difficilmente separabile da implicazioni urbane), l’altro più prettamente legato alla trasformazione e alla qualità dello spazio della città e del paesaggio.
Da un punto di vista economico, una delle principali ragioni a sostegno dello sviluppo turistico sta nel richiamare i sostanziali ricavi che esso porta alle città. Ma se si asseconda questo principio vanno fatte alcune precisazioni. Per quantificare l’effettivo guadagno vanno sottratti “costi di esercizio” piuttosto particolari (e spesso tralasciati perché di difficile stima), come quelli per le manutenzioni urbane, i costi dell’inquinamento ambientale (aria, acqua, gas serra), sia in termini di azioni di mitigazione che di danni alla salute, nonché le eventuali coperture da rischi cui il patrimonio è sottoposto (se la città è musealizzata, ogni opera va assicurata). Nel valutare i ricavi, inoltre, si possono rilevare alcune “diseconomie” sotto forma di ricavi non percepiti (per esempio a Venezia gli immobili portuali sono esenti dalle imposte comunali, così come banchine e annessi) o disfunzioni legate alla carenza di strategie (ancora a Venezia, la recente approvazione del famoso “ticket di sbarco” non è stata accompagnata da una visione chiara sulle modalità di reimpiego dei ricavi in favore della città). Il richiamo a valutazioni di tipo economico e alla necessità di programmazione strategica dei ricavi dal turismo crocieristico ha naturalmente dirette implicazioni sulla conservabilità e/o trasformabilità dello spazio urbano e quindi sulla sua “resilienza”. Ugualmente rilevante in termini spaziali è il tema del rapporto infrastruttura-città. Una sostanziale separatezza tiene distinti i due ambiti e le relative competenze. A differenza della città, dove lo spazio pubblico è (o dovrebbe essere sempre) oggetto di progetti urbani, ove il singolo intervento è concepito entro un intorno e in rapporto alla città nel suo complesso, i porti sono concepiti come ambiti separati, la cui configurazione ha a che vedere con ragioni esclusivamente interne, siano esse disposizioni normative sulla gestione dei confini o valutazioni di tipo ingegneristico su traffico e flussi. In realtà i porti turistici possono essere l’occasione di costruire luoghi molto più articolati nelle relazioni con la città, dove le banchine di attracco delle grandi navi sono solo una parte di un sistema più ampio, fatto di altre banchine per le imbarcazioni da trasporto di minore cabotaggio, ma anche spazi pubblici e attrezzature e servizi dotati di mixité funzionale, che si possono rivolgere tanto al porto quanto alla città. Con il Patto per Venezia del 2016 il Governo italiano, attraverso lo stanziamento di un budget finanziario dedicato, ha conferito alla città un ruolo di caso guida a livello nazionale dove sperimentare politiche di governance del turismo di massa, con particolare attenzione a temi quali overtourism, residenzialità, degrado urbano e rischi ambientali. Il percorso di costruzione di obiettivi strategici e strumenti operativi, tuttavia, è lungi dall’essere compiuto. Nonostante il livello di attenzione sul tema in città sia alto e numerose proposte siano arrivate a vario titolo dalla società civile, le azioni effettivamente messe in campo (controlli e multe, cartellonistica, tornelli, ecc.) risultano inefficaci rispetto alla dimensione e all’articolazione effettiva del fenomeno.
La questione, in altre parole, è molto più radicata nei vari aspetti della vita di Venezia di quanto non venga ufficialmente riconosciuto, considerandola troppo spesso ambito particolare cui dare risposte circoscritte. Al contrario, il turismo oggi costituisce di fatto una delle componenti attive della città e la sua gestione non può essere condotta esclusivamente su un piano quantitativo (in generale come semplice limitazione), ma deve essere guardato come uno dei fattori in gioco nella gestione urbanistica della città metropolitana.
In analogia con quanto accade a Venezia, la grande bellezza italiana deve continuare a essere nutrita anche dalle navi che siano essi navi da crociera o che si tratti di navi della libertà, con buona pace di chi pensa che Venezia sia solo uno scatto fotografico da gestire in rete.
