La scuola di analisi economica nei trasporti e nella logistica ha potuto contare sempre solo su pochi punti di accumulazione culturale e su poche eccellenze. Napoli è sempre stata una piattaforma di conoscenza e Rocco Giordano è allievo di Mario Del Viscovo, un caposcuola riconosciuto da tutti.
Già solo per questa ragione, il libro di Rocco Giordano “Il futuro del possibile. Riscoprire il finalismo economico dei trasporti”, Giordano Editore, è un volume di grande interesse. Lo diventa ancora di più per il momento nel quale queste riflessioni sono state pubblicate: la logistica si trova al crocevia dei cambiamenti fondamentali nella strutturale del capitalismo mondiale, fra il tramonto della globalizzazione e l’alba di un nuovo regionalismo multipolare. La crisi pandemica e la guerra ucraina, determinatesi in sequenza, stanno dettando i paradigmi di una nuova agenda logistica funzionale alla riorganizzazione economica che si sta determinando.
L’Italia continua a soffrire di una debolezza strutturale nella logistica che ne mina le capacità di competitività internazionale, nonostante un tessuto manifatturiero con una armatura ancora robusta e concorrenziale. La trama dei collegamenti con i mercati internazionali ci vede al dodicesimo posto per numero di relazioni, ma al ventiduesimo posto per intensità e valore degli scambi.
I maggiori costi che sopporta il nostro Paese per le inefficienze della politica della mobilità hanno raggiunto livelli non più sopportabili: 27 miliardi di euro all’anno solo per il trasporto merci su un totale di 40 miliardi. Queste conseguenze sono frutto di una architettura logistica non gerarchizzata e frammentata: per le merci sono stati finanziati 23 interporti, mentre quelli che sono strategici si contano quasi sulle dita di una mano; nei porti abbiamo costituito 15 Autorità Portuali, ma solo cinque o sei operano nella logica del mercato globale dei trasporti marittimi; stesso ragionamento riguarda gli aeroporti.
Una delle necessità è la riforma degli assetti istituzionali nel sistema dei trasporti e della logistica: i luoghi delle decisioni pubbliche sono tanti, spesso assumono orientamenti che non si indirizzano nella stessa direzione. Le istituzioni da riunire sono tante ed uno degli elementi fondamentali del problema sta in un federalismo che ha interrotto la catena delle decisioni e la tempestività della attuazione.
Secondo Rocco Giordano occorre ritrovare il senso dello Stato quale valore primario per i cittadini e ricominciare a definire prospettive lungimiranti sulle capacità di programmare e pianificare, premesse indispensabili per realizzare e manutenere un sistema infrastrutturale coerente con gli obiettivi di sviluppo della competitività industriale e logistica.
Un altro elemento che rende meno concorrenziale il sistema logistico nazionale è una struttura di sussidi erogati ai diversi settori del trasporto ed ai diversi operatori che non determina in realtà una scelta sulle preferenze che il governo intende operare per finalità di politica pubblica. I sussidi spesso si soprappongono e si elidono, determinando segnali contraddittori che non delineano una coerente politica delle infrastrutture e della mobilità.
Le ragioni di questa minorità logistica, secondo Rocco Giordano, risiedono nello scollamento tra mondo dei saperi e mondo operativo, nello scollamento istituzionale appesantito dal processo di regionalizzazione che ha indebolito le amministrazioni centrali, nello scostamento tra evoluzioni tecnologiche ed innovazioni nelle imprese.
I modelli previsionali hanno mostrato scarsa capacità di interpretare le trasformazioni che si stanno determinando con un ritmo accelerato e con una sequenza di accadimenti che ha determinato una rivoluzione negli assetti delle relazioni geopolitiche e geostrategiche internazionali.
Il ciclo logistico negli anni recenti si è spezzato. I grandi gruppi industriali sono in forte affanno. Si tornano a ricostituire le scorte, il just in time è entrato in crisi per effetto della congestione anche sulle rotte internazionali di connessioni. A fronte di una logistica a ciclo teso, ci avviciniamo ad una logistica per lotti, ovvero su magazzini e scorte sul versante della produzione, mentre il ciclo della fornitura del prodotto finito diventa sempre più complesso, più costoso, e più congestionato.
Alla tanto decantata Via della Seta, che era il progetto strategico della Cina per conquistare i mercati commerciali dell’occidente, l’Italia dovrebbe sostituire la Via del Cotone, costituita dalla macroregione mediterranea, con i paesi del Nord Africa che possono essere il cuore di una stagione di sviluppo per i prossimi decenni, a condizione che raggiungano una stabilizzazione politica ancora carente.
In un sistema di scenari fortemente in fibrillazione e con struttura di variabili strategiche continuamente mutanti, la centralità del continente africano costituisce una invariante, sia sul versante delle materie prime sia sul versante del futuro possibile dal punto di vista della industrializzazione.
In questa logica uno degli asset da mettere a sistema e da orientare verso la Via del Cotone è quello delle autostrade del mare, settore nel quale l’Italia possiede una posizione strategica di vantaggio competitivo. Mettere in connessione le sponde nord e sud del Mediterraneo con relazioni densi e frequenti è una delle caratteristiche necessarie per stabilire non solo collegamenti indispensabili per la cooperazione economica ma anche per articolare una piattaforma di specializzazione economica tra Europa ed Africa.
