La tecnica è sempre la stessa. Allearsi con un armatore in grande difficoltà, stendere un velo protettivo in termini di lobbismo, non fare nulla intanto per attenuare le difficoltà industriali e poi procedere all’ingresso nel capitale. Prima in posizione minoritaria e poi completare l’opera con un’acquisizione totale.
Il Gruppo MSC, che ormai è diventato il primo operatore mondiale nel traffico dei contenitori, si comporta così sul mercato nazionale. Lo ha fatto prima della pandemia, con la società Messina di Genova, ed ora sta terminando l’itinerario strategico ormai consolidato come tecnica di gestione con il Gruppo Onorato, che aveva acquisito la Tirrenia con la singolare tecnica dell’acquisizione senza oneri a carico del compratore, maturando con lo Stato un debito di 180 milioni di euro mai onorato sinora. L’abilità fondamentale di MSC sta nella scelta del momento giusto per effettuare la zampata decisiva.
Stavolta l’operazione si materializza quale supporto (provvidenziale) che arriva a pochi giorni dal 31 marzo, una scadenza delicatissima per la sopravvivenza di Moby, la compagnia di navigazione finita in un doppio concordato preventivo incardinato al tribunale di Milano. Giovedì prossimo sarebbe stato il termine entro il quale era necessario trovare un accordo con i creditori esposti con la compagnia riconducibile alla famiglia Onorato.
Tra i creditori figura anche lo Stato, tramite la procedura commissariale della vecchia Tirrenia finita in amministrazione straordinaria diversi anni fa, e poi fusa per incorporazione nella stessa Moby, con una procedura non conforme alle regole che ha dato luogo, come detto, ad un debito pendente di 180 milioni.
Il salvataggio avviene ora sotto forma di aumento di capitale da parte della rivale MSC, il gruppo crocieristico (e leader mondiale nel traffico merci) diretta emanazione della famiglia Aponte. MSC entra come socia, salvandola con una partecipazione di minoranza di cui però al momento non è chiara la percentuale. In questo modo il gruppo ginevrino si appresta a consolidare una posizione ancora più rilevante nel settore delle autostrade del mare, MSC controlla anche Grandi Navi Veloci.
Con i profitti enormi generati dal business del trasporto marittimo dei contenitori MSC sta in questo momento ricapitalizzando la controllata MSC Crociere, che vive la difficoltà di un mercato che risente ancora della onda lunga pandemica, mentre sui tavoli governativi c’è la proposta di acquisizione della compagnia aerea ITA, assieme a Lufthansa. E intanto il gruppo ginevrino continua a giocare al risiko dei porti italiani, continuando ad acquisire concessioni delle banchine portuali, in particolare lungo l’arco tirrenico.
Dall’orizzonte delle strategie di regolazione, in Italia ed in Europa, sembra essersi eclissata del tutto la tecnica delle operazioni antitrust per evitare un eccesso di posizione dominante che possa limitare i danni al mercato della concentrazione.
Questa assenza non è priva di conseguenze. Negli ultimi due anni, la mancanza di interventi regolatori adeguati, ha determinato una crescita esponenziale dei prezzi del trasporto transcontinentale dei container, con danni al commercio internazionale. Con i profitti generati da questo settore, mediante la tecnica dei sussidi incrociati, si finanziano acquisizioni in altri comparti, nel trasporto marittimo ed in altri settori della mobilità, che consolidano ulteriori posizioni dominanti. Il silenzio su queste vicende appare quanto meno sospetto.
