Vent’anni dopo è il titolo di un romanzo di Alexander Dumas, in cui si narrano le gesta dei moschettieri a due decenni di distanza dalla loro apparizione. Dopo vent’anni è stata inaugurata la stazione Duomo della linea 1 della metropolitana di Napoli. Sulla storia complessa di questa infrastruttura vale la pena di leggere il libro di Roberto Calise, “La metropolitana europea. Le politiche che stanno cambiando Napoli”, ESI, 2021.
In effetti, l’Unione Europea conta molto in questa storia, non solo per i finanziamenti con i quali è stato fornito un contributo sostanziale alla costruzione. La politica dei trasporti è stata un fattore costitutivo della costruzione comunitaria, sin dal Trattato di Roma. Tuttavia, per i primi decenni gli Stati non hanno consentito un dispiegamento di una comune strategia della mobilità. Poi, a metà degli anni Ottanta del secolo passato, è mutato il registro con l’approvazione del Libro Bianco sul completamento del mercato interno, sotto l’impulso del Presidente della Commissione, Jacques Delors. La definizione della rete transeuropea dei trasporti nel 1994 ed il Libro Bianco del 2001 hanno dato slancio ai grandi investimenti infrastrutturali ed alle politiche per un trasporto urbano sostenibile.
Non è stata una traiettoria tutta rose e fiori. La Corte dei Conti europea ha presentato nel 2014 un report sullo stato di realizzazione delle opere infrastrutturali finanziate con risorse comunitarie, mettendo in evidenza la lievitazione dei costi e l’allungamento dei tempi di realizzazione, oltre alle criticità di gestione, con una sottoutilizzazione delle reti. In questo quadro più vasto si inserisce il percorso di rinnovamento delle infrastrutture a Napoli. La città partenopea è stata sempre caratterizzata storicamente da una dotazione significativa di reti: all’inizio della Seconda guerra mondiale erano operative quattro linee su ferro, quattro funicolari ed una funivia, con una rete di tram estesa per oltre 200 km.
La storia della linea 1 parte nel 1976, con l’assegnazione della concessione al Consorzio Metropolitana di Napoli spa, formato da una serie di soggetti imprenditoriali capitanati dalla Metropolitana Milanese spa. Sono passati da allora 45 anni. In questa lunga fase, è accaduto di tutto: il terremoto del 1980, i ritrovamenti archeologici, le vicende giudiziarie di Tangentopoli. Da un progetto originario che prevedeva una estensione della rete pari a 11 km con 16 stazioni, si è passati, attraverso una serie di varianti, ad un progetto che prevede una estensione di 25 km con 27 stazioni. Sinora sono in esercizio 18 km di rete, con 19 stazioni operative, l’ultima delle quali è proprio Duomo. Complessivamente il costo della infrastruttura sfiorerà i 4 miliardi di euro (per la precisione 3,88 miliardi), coperti per il 27% da fondi comunitari, per un costo medio a chilometro pari a 155 milioni di euro.
Una delle caratteristiche della Linea 1 è stata quella di puntare sulla qualità artistica delle stazioni, affidate ai migliori architetti, con una scelta che ha assicurato un rilievo internazionale, pur se non ha garantito né una costruzione di identità omogenea delle stazioni né una integrazione con il territorio. In ogni caso, la scelta delle stazioni artistiche ha suscitato interesse in tutto il mondo ed ha portato, nel 2017, 176.000 visitatori. Di converso, si registra un ritardo molto grave nella messa in esercizio dei nuovi treni. Ne sono stati ordinati 20, ma l’immissione in linea non avverrà prima di 3-4 anni, con un unico convoglio che sarà operativo nel 2021.
