Ferpress ha organizzato, per il prossimo 4 giugno alle ore 18, un dibattito al quale parteciperanno Umberto De Gregorio, amministratore delegato EAV, Nicola Pascale, amministratore delegato Anm, Giovanni Sgambati, segretario regionale UIL, Antonio Di Gennaro, Assoutenti ampania Quella che segue è la relazione introduttiva del dibattito, per seguire il quale: https://fb.me/e/1whCAcpD7
Nell’area metropolitana di Napoli si determina una asimmetria inversa rispetto alla endemica crisi di offerta di servizi per la mobilità che si può osservare nelle regioni meridionali. Già nel 1925 fu inaugurato a Napoli il primo passante ferroviario urbano, a testimonianza di una densità di rete storicamente rilevante.
Il disegno della rete metropolitana cittadina risale ormai a svariati decenni fa, ed è ora più che urgente completare i cantieri che sono in corso.
Gli scavi della linea 1 cominciano il 22 dicembre 1976 ma subiscono una brusca frenata per il terremoto dell’Irpinia del 1980. Con la ripresa degli scavi i lavori proseguono lentamente a causa della complessa struttura morfologica del territorio cittadino (prevalentemente collinare) ma anche per problemi di carattere prettamente economico. Lentamente, dal 1993 cominciano ad entrare in servizio diverse stazioni, ma l’opportunità di poter sfruttare le economie di rete non si è ancora manifestata, non essendo stati ancora completati tratti strategici del disegno infrastrutturale.
Comunque, nonostante il persistente mancato completamento della rete metropolitana cittadina, è presente una adeguata dotazione di infrastrutture di trasporto, che certamente può ancora essere migliorata. Ad una adeguata densità di rete non corrisponde una altrettanto adeguata offerta di servizi per la mobilità. Sono oggi presenti:
⁃ quattro linee di funicolari;
⁃ due linee metropolitane (una sul tracciato ferroviario della rete nazionale ed una dedicata);
⁃ quattro ascensori;
⁃ una infrastruttura ferroviaria regionale potenzialmente in grado di servire adeguatamente i principali capoluoghi di provincia, composta da 4 tratte ferroviarie urbane ed otto ferrovie extraurbane.
La linea metropolitana in sede dedicata è, come si è detto in precedenza, in fase di ampliamento, ed a regime consentirà di connettere i principali nodi di scambio cittadino (aeroporto, stazione ferroviaria, porto).
Portare a compimento il disegno infrastrutturale della rete metropolitana è certamente una delle questioni prioritarie per il trasporto pubblico napoletano al punto tale da meritare, come si è fatto per la Linea C a Roma, la nomina di un commissario di governo, dotato di poteri che possano incidere sulle tante ragioni che determinano la lentezza nella esecuzione dei lavori.
Andrà tenuto presente, nella definizione degli oneri di servizio pubblico, che, al crescere della offerta di servizi ferroviari metropolitani, dovrà aumentare il corrispettivo per le società che gestiranno questi servizi. È bene sin da subito mettere in evidenza tale questione, perché poi altrimenti si apriranno ulteriori voragini nei conti delle imprese di trasporto locale senza nemmeno comprenderne le ragioni. A tal fine andranno per tempo definiti i costi standard per tipologia di offerta in modo tale da porre i decisori politici di fronte al quadro delle decisioni che dovranno assumere. In Italia le discussioni si fermano spesso soltanto sulla soglia degli investimenti, e non affrontano invece le questioni connesse alla gestione.
I servizi di trasporto di superficie hanno visto nel tempo un arretramento delle reti fisse: quella tramviaria oggi opera con un una sola linea parzialmente funzionante, mentre le altre due sono per il momento congelate per effetto dei lavori della linea metropolitana. La rete filoviaria oggi opera con tre linee; tre urbane ed una suburbana.
I collegamenti bus vedono, tra Anm e CTP, la presenza di 51 linee urbane, 71 linee suburbane, 8 linee notturne urbane, 5 linee notturne suburbane 8 linee scolastiche urbane ed 8 linee scolastiche suburbane, 3 linee festive urbane, 4 linee occasioni urbane. EAV opera un sistema d servizi regionali su gomma che non entrano in questa analisi.
Quali possono essere i punti di attacco per un miglioramento del trasporto urbano napoletano? Per entrare nel merito delle proposte operative dobbiamo distinguere tra capitale fisso (le infrastrutture di trasporto), capitale mobile (i bus, i treni e tutto il materiale rotabile necessario), capitale umano.
Abbiamo detto prima che per Napoli non è una priorità investire sulle infrastrutture, se si esclude il completamento della rete metropolitana. La priorità da mettere in campo riguarda invece l’ampliamento ed il rinnovamento del capitale mobile, su cui si registra un deficit in tutti i campi del trasporto metropolitano, ferroviario, tranviario e su gomma.
Va lanciata una operazione massiccia di ricapitalizzazione delle aziende per consentire loro di investire nell’ammodernamento delle flotte. Per quanto riguarda i servizi metropolitani e ferroviari tale potenziamento serve non solo per dare qualità al trasporto ma anche per intensificare le frequenze di servizio, che oggi non sono assolutamente adeguate per aumentare la quota di mercato.
In secondo luogo va lanciato un piano di integrazione degli orari tra tutte le aziende di servizio. Dentro questa mappa, per la rilevanza non solo per i pendolari ma anche per i turisti, vanno compreso i servizi marittimi (traghetti ed aliscafi) da e per le isole del Golfo.
Solo una articolazione omogenea dell’offerta, capace di allineare l’offerta in modo coordinato, può essere in grado di offrire alla clientela un catalogo di prestazioni capace di determinare un salto di qualità rispetto all’attuale frammentazione dell’offerta.
Accanto alla rete dei servizi a catalogo, concepiti in una logica di integrazione e di visione unitaria, al di là delle singole imprese che erogano i servizi, vanno concepiti, sperimentati ed industrializzati prodotti di punta con livelli di servizio adeguati, che diano risposte a specifici bisogni di spostamenti.
Un caso di successo è stato certamente Alibus, la linea che collega, con una frequenza ogni 15 minuti, porto, stazione ed aeroporto, con un biglietto pari a 5 euro: gli autobus sono tutti dotati di aria condizionata, la frequenza è attentamente coordinata ed il conto economico di linea presenta un risultato positivo. Forse l’unico intervento necessario è quello di calibrare il prezzo tra porto e stazione, che poi correttamente dovrebbe essere pari a 2 euro. Individuare altri servizi personalizzati a catalogo, con elevato standard di servizio, può essere strumento per migliorare le performance economiche e per riqualificare parte dell’offerta.
Si possono anche provare a trasformare rischi in opportunità. Sino ad oggi i collegamenti per lo stadio in occasione delle partite costituiscono una rimessa netta per le imprese del trasporto locale. In passato si è provato a mettere il corrispettivo del servizio all’interno del costo del biglietto per l’ingresso allo stadio, ma le società sportive hanno sempre fatto ostracismo a questo tentativo. Va allora ribaltata la logica, introducendo un biglietto dal valore di 5 euro per il collegamento in andata e ritorno dallo stadio, con un modello di organizzazione del servizio che non metta a disposizione dei tifosi i peggiori bus della rete.
All’interno del piano integrato dell’offerta vanno definiti i nodi di interscambio principali che consentano una migliore intermodalità tra i diversi servizi, evitando sovrapposizioni o carenze di offerta che spiazzano il trasporto collettivo rispetto alla soluzione individuale su gomma.
In prima approssimazione i nodi della rete urbana possono essere individuati in: stazione Garibaldi, aeroporto, porto, Porta Capuana, Campi Flegrei, Bagnoli. Attorno a questi nodi deve essere sincronizzata anche la rete del trasporto regionali gestita da EAV e da Divisione Trasporto Regionale di Trenitalia.
In questo quadro va inserita anche la stazione ferroviaria di Afragola, che sino ad ora non ha svolto un ruolo di cerniera tra servizi ferroviari veloci e trasporto metropolitano. E’ rimasta un’isola dal tratto architettonico splendido, che però non svolge la funzione di cerniera tra i diversi segmenti di offerta trasportistica.
L’individuazione dei nodi di interscambio costituisce un fattore strategico di riordino dell’offerta di servizi, perché in quelle localizzazioni vanno collocati anche parcheggi concepiti in una logica intermodale. Non è un caso che a Napoli oggi i pochi parcheggi pubblici esistenti siano poco utilizzati perché collocati in aree periferiche rispetto alla rete dei servizi collettivi.
Bisogna poi porsi il tema della nuova offerta di mobilità (bici elettriche, monopattini, ecc.) per fare in modo che queste soluzioni siano parte integrante di un disegno unitario, e non segmenti ulteriormente separati di una offerta indistinta e confusa.
In tutti i servizi fondamentali di Tpl a Napoli non è assolutamente possibile terminare l’esercizio nei giorni feriali sostanzialmente alle 22. Si tratta di estendere almeno sono alla 23 l’operatività nei giorni feriali, per concludere il servizio alle 24 nei giorni festivi.
Questo tema conduce al terzo nodo, che riguarda il capitale umano, e la sua produttività. Un trasporto pubblico metropolitano moderno richiede un patto con i lavoratori e con le organizzazioni sindacali: intensificare il servizio, punto fondamentale per la clientela, può essere possibile non solo acquisendo capitale mobile efficiente, ma anche costruendo regole di organizzazione del lavori che innalzino gli standard di produttività, mediante una trasformazione del montante dei salari che riduca la parte fissa della retribuzione ed aumenti quella variabile, intesa come elemento premiale per migliorare l’efficienza aziendale.
Bisogna tornare alla piena integrazione tariffaria dei servizi di trasporto pubblico locale coinvolgendo nuovamente la Direzione Regionale di FS nel meccanismo ed integrando nella logica anche le compagnie di navigazione di corto raggio da e per le Isole del Golfo.
